GTX A,B,C...개통 노선도 금융조달 노선도 난국
수도권 교통난 해소와 공간 재편을 위해 추진되는 광역급행철도(GTX) A,B,C가 줄줄이 어려움에 직면했다. GTX C와 B는 올 들어 파이낸싱을 시도했지만 민간 투자자를 구하지 못해 착공 이전 단계에서 멈췄다. GTX A는 다음달 운정~서울역 노선이 부분 개통되지만 핵심 구간인 삼성역 미개통으로 연간 1000억원대 운영 손실을 낼 것으로 추산된다.
서정관 국토교통부 수도권 광역급행철도과장은 지난 14일 서울 세텍 컨벤션센터에서 열린 한국민간투자학회 학술대회에 참석, "실시계획상 GTX B와 C 노선 모두 착공 기한을 넘겼다"면서 "금융약정 체결을 위한 기한 역시 C노선이 지났고 B노선도 곧 도래한다"고 말했다. 각종 기한을 넘기면 개통이 늦어질 뿐더러 최악의 경우 사업 해지도 가능해진다.
GTX C와 B의 개통 목표는 각각 2028년, 2030년이다. 투자자 모집이 쉽지 않아 GTX B와 C사업 모두 연내 자금조달이 물건너간 형국이다. 인천대입구~용산·상봉~마석을 연결하는 62.8km 구간의 GTX B 사업비는 4조2894억원이다. 덕정~수원·상록수를 연결하는 86.48km 구간의 GTX C 사업비는 4조6084억원이다. 두 사업 모두 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 진행된다.
시장 환경 변화로 GTX 자금조달 난항
GTX C와 B 두 사업 모두 자본금과 후순위를 투자하는 재무투자자(FI) 모집에 가장 큰 어려움을 호소한다. 사업비 증가와 고금리에 따른 조달비용 증가, 환율 상승에 따른 위험가중치(RWA) 증가로 민자시장에 참여하는 FI들이 감소했고, 이 때문에 GTX와 같은 대형 투자사업 자금모집이 이뤄지지 않고 있다.
민자업계는 실시협약 협상 기간과 실제 파이낸싱 기간의 오랜 시차로 인해 금융시장 변화를 반영하지 못한 채 불확실성이 커졌기 때문이라고 원인을 분석한다. 실시협약 이전에는 저금리와 금융권의 민자사업 참여 경쟁 심화로 수익률이 감소 추세였는데 지금의 고금리 환경 아래에선 투자자들이 안정적 수익을 기대하기 어렵다는 것이다.
더욱이 지난해 새로운 국제회계기준(IFRS9) 도입에 따른 펀드 시가평가 문제로 기존 인프라 펀드 큰손인 보험사들이 민자사업 투자에 참여하지 못하고 있다. 보험사들은 국내 민자사업을 피해 글로벌 인프라 투자 딜 발굴에 주력하고 있다. 연기금·공제회 역시 5%대 낮은 수익률의 국내 민자사업을 기피하고 있다.
GTX C의 대표 금융주간사는 국민은행, B사업의 대표 금융주간사는 신한은행이다. 지난달 초 기획재정부의 민간투자 활성화 대책 이후 산업은행 농협은행 기업은행 등 은행권이 두 사업 참여을 검토했으나 현 상황에서는 쉽지 않은 쪽으로 가닥을 잡았다. 정부가 은행의 민자사업 참여 위험가중치를 400%에서 100%로 하향 조정하기로 했지만 BTO+BTL사업과 같은 안정적 민자자산이 대상이고 GTX와 같은 BTO사업은 해당되지 않는다.
보험사들도 정부의 민자활성화 대책에 따라 영구폐쇄형 인프라펀드 도입을 기대했지만 열쇠를 쥔 회계기준원이 제도 도입에 보수적 잣대를 들이대고 있는 것으로 알려졌다. 영구폐쇄형 펀드가 도입돼 자본조정 항목으로 처리되면 시가평가를 하지 않아도 돼 이로 이한 당기손익 변동 리스크에서 벗어날 수 있다.
문제는 내년에도 민자 금융시장 환경이 뚜렷히 개선되지 않아 자금모집 어려움이 계속 이어질 가능성이 크다는데 있다. 주무관청인 국토부와 민자업계는 금융조달을 위해 머리를 맞대고 있지만 뾰족한 해법을 찾지 못하고 있다.
금융계는 자본금과 후순위 대출에도 해지시 지급금, 신용보증기금(신보) 보증과 같은 획기적 투자 유인책이 나와야 한다고 제안한다. 정부 대책에 따라 신보는 건당 민자사업 대출 보증한도를 1조원에서 2조원으로 2배 확대할 예정이지만 선순위 대출에만 해당된다. 최근 고물가와 고금리를 겪는 건설 및 금융시장 환경을 반영한 실시협약 변경 요구 얘기도 나온다.
이와 관련, 서 과장은 "실시협약 체결 이후 협약 내용을 변경하는 것은 어렵다"고 밝혔다. 그는 이어 "특정 민자 사업자에 혜택을 주는 내용도 감사원 감사 대상이 될 수 있다는 점이 주무관청의 도입 어려움"이라고 설명했다.
GTX A 민자구간 내달 부분개통 뒤 운영 손실 직면
국토부와 GTX A 시행법인인 SG레일은 내달 28일 GTX A 파주 운정~서울역 구간 개통을 목표로 하고 있다. 다만 삼성역 개통이 늦어진 데 따라 정부가 민자사업자에 지급해야 하는 내년 손실보상금이 연간 1000억원대에 이를 것으로 추산된다.
지난달 말 국회예산정책처의 '2025년 예산안 분석' 보고서에 따르면 예산정책처는 국토부가 GTX-A 민자사업자인 SG레일 측에 내년 손실보상금으로만 1천185억원을 지급해야 한다고 추산했다. GTX-A는 운정중앙역(경기 파주)에서 동탄역(경기 화성)을 연결(11개 역·85.5km)하는 노선이다.
운정중앙역∼삼성역은 민자 구간, 삼성역∼동탄역은 재정 구간이다. 현재 재정 구간인 수서역∼동탄역 구간만 운영되고 있으며, 연말 운정중앙역∼서울역 구간이 개통되는 것이다.
실시협약에 따라 국토부는 운정중앙역∼서울역 개통 시점부터 2028년을 목표로 하는 삼성역 개통 시점까지 SG레일에 삼성역 미개통에 따른 운영이익 감소분을 지급해야 한다.
삼성역 개통이 당초 계획보다 4년 가까이 지연돼 운정중앙역∼서울역 구간과 수서역∼동탄역 구간이 따로 운영되면서 전체 노선의 사업성이 떨어졌다. 수서∼동탄 구간 이용객은 개통 이전 국토부가 예상했던 것의 절반 수준이다.국토부는 수서역∼동탄역 구간의 이용 데이터를 바탕으로 내년 손실보상금은 예산정책처 추산보다 적은 600억∼700억원 사이일 것으로 보고 있다.
국토부 관계자는 "손실보전금이 얼마나 나올지는 GTX-A 노선 운영 상황을 봐야 한다"고 말했다. 현재 GTX-A 추진 상황을 고려하면 정부는 민자사업자에 적어도 2027년 말까지 손실보상금을 지급해야 한다.
국토부는 2016년 서울시 요청으로 삼성역을 영동대로 개발과 연계해 개발하기로 하면서 완공 목표를 2021년으로 명시했다. 그러나 서울시의 영동대로 복합개발 사업이 지체되면서 삼성역 개통은 2028년으로 미뤄졌다.
인프라금융계 관계자는 "GTX A의 수익률 교통량 안정성 등에서 여러 문제점이 노출되고 있다"면서 "수요 추정이 힘들고 공사 리스크도 있어 GTX사업에 대한 금융기관 신뢰도가 저하되고 사업 의구심이 제기되는 상황"이라고 말했다.
